In zwei Jahren Pause die Verkehrswende geknackt: Der Volksentscheid Fahrrad

Eine kleine Zusammenfassung von zwei Jahren Pause

Gibt es mehr als das Bloggen und Twittern nach mehr Radwegen? Lässt sich die Flughoheit über den Stammtischen für eine sichere Radverkehrspolitik erringen? Können wir es wagen, die digitale Frage nach mehr Radverkehrspolitik stellen? Können wir gewählten Politikern den Rücken stärken, in dem wir ihnen das Dilemma abnehmen, dem Autoverkehr ein paar Prozentpunkte Verkehrsflächen für den Radverkehr umzuwidmen? Hilft uns das Doppelwahljahr 2016/2017, der Radverkehrspolitik einen Nachbrenner zu verpassen? Können wir die Verkehrswende knacken? Sechsmal JA waren der Auslöser, als ich den Volksentscheid Fahrrad angeschoben habe.

Zwei Jahre Pause bei der Initiative Clevere Städte waren die Folge, denn ab Herbst 2015 habe ich ein gefühlte 365/12-Jahr gehabt: Kaum einen Wochenende-Tag frei, oft bis spät in die Nacht, ein paar Kilos bei langen Sitzungen zugenommen, mehr graue Haare auf dem Schopf, auch das Gehör hat unter diesem Stress gelitten.

Eigentlich ist alles dazu auf den Seiten des Volksentscheid Fahrrads zu lesen: Im Herbst 2015 überzeugte ich die Radexperten, Radaktivisten und ADFC-Engagierte. Im November 2015 erarbeiteten wir in einer Klausurtagung eine Idee von 10 Zielen für eine Fahrrad-Stadt – ausgearbeitet wurden sie in den folgenden 14 Tagen in diversen Nachtschichten zu einem integrierten Verkehrskonzept mit 10 klaren, angemessenen Zielen. Am 11. Dezember 2015 gingen wir an die Öffentlichkeit und hatten seit dem zu 99% positive Presse.

Das Glück des guten Gegners kam kurz nach Weihnachten, quasi als verspätetes Geschenk. Der damalige Verkehrssenator meinte, alles wäre in Ordnung, man dürfe den Platz zwischen den Verkehrsarten nicht ungerecht verteilen. Ab da waren Antagonist und Protagonist auf der medialen Bühne und haben erwartungsgemäß den Vorwahlkampf geprägt.

Es folgte ein hart durchmoderierter Bürgergesetzgebungsprozess, für den wir später einen Bundesnachhaltigkeitspreis erhielten. Die Kosten wurden von uns und dem Senat geschätzt, die Unterschriftensammlung konnte im Mai 2016 starten. Drei ½ Wochen später waren es 105.425 Unterschriften: So schnell wurde noch nie in Berlin oder sonst wo in Deutschland gesammelt. Wann immer ich in Vorträgen davon berichte, schlucke ich, kämpfe mit den Tränen ob dieses gemeinsamen Erfolges. Radverkehr wurde zum Top-Politik-Thema, ob die Parteien wollten oder nicht: Kein Interview mit Spitzen-Kandidaten, ohne dass in den ersten fünf Fragen das Fahrrad auftauchte.

Ein weiterer Erfolg der PR-Kampagne, für die wir den Eurobike-Award gewonnen haben, war, dass wir den Verkehrssenator, seinen Staatssekretär und später auch den Leiter Verkehr aus dem Amt jagen konnten und eine Radverkehrskoalition mit 2 ½ - Unterstützerparteien das Amt übernahm. Deutschlandweit dürfte jetzt klar sein, dass mit angemessener Radverkehrspolitik Wahlen gewonnen werden.

Im November wurde nach vielen Koalitionsverhandlungsrunden verkündet, dass alle Ziele und Forderungen des Volksentscheids übernommen werden sollten, dass mit der Initiative ein Gesetz verhandelt und bis März 2017 eingebracht wird und ab 2019 jährlich 51 Mio. Euro in den Radverkehr investiert werden soll. Ein weiteres Mal gab´s feuchte Augen.

Dass wir zwischendurch den Senat auf Untätigkeit verklagen mussten, der Senat um acht Monate die Zulässigkeitsprüfung sabotierend verschleppte, die Bürgerinnen und Bürger Berlins mit Füßen trat, leider auch unter den neuen Farben Rot-Rot-Grün, wo doch zwei dieser Parteien besonders für Partizipation und Mitbestimmung der Bürger stehen - geschenkt. Nach mehr als 11 Jahren ehrenamtlicher Arbeitsleistung, bei mir bei mehr als 250 Tagen seit Start der Kampagne im August 2015 haben wir dann in einer Spenden-Kampagne einem Büroteam und mir ab Januar 2017 immerhin ein kleines Gehalt finanzieren können.

Im Februar 2017 startete die Verhandlungsrunde, vom Senat als Dialog abgekanzelt, nicht mal der ursprüngliche Entwurf durfte anfangs zitiert werden: Kein Ruhmesblatt für die neue Verkehrssenatorin. Nach 12 Verhandlungsrunden ohne ausreichenden juristischen Ressourcen oder stringenter Prozessmoderation war es soweit: Es gab Anfang April 2017 ein Eckpunkte-Papier, obwohl eigentlich ein fertig verhandeltes Gesetz in den Abstimmungsprozess eingesteuert werden sollte. Nach dem ersten verpatzten Meilenstein gab es nach Ostern immerhin einen juristischen Entwurf, den der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Stefan Gelbhaar, geschrieben hat. Irgendwann im Mai sickerte dann die Information durch, dass der Senat noch mal sechs Monate zum Prüfen brauche. Grund genug, über diesen Vertrauensbruch in der Zusammenarbeit seitens des Senats in der Öffentlichkeit Klartext zu sprechen.

In einer der nächsten Verhandlungsrunden rechneten wir dem Senat dann vor, dass im Juli ein Gesetz vorliegen müsse, wolle man nicht noch einen dritten verpatzten Meilenstein riskieren, nämlich nicht mal in 2017 ein seit Frühjahr 2016 vorliegendes Gesetz im Abgeordnetenhaus beschließen zu wollen. Endlich wurde beschleunigt, Juristen und Experten einbezogen.

Anfang August war es dann soweit: Die Verkehrssenatorin stellte den Senatsentwurf vor als Deutschlands erstes Rad- und Mobilitätsgesetz, dass zum 1.1.2018 in Kraft treten solle - ein Grund, kräftig zu feiern. Tatsächlich war das einer der wichtigsten Meilensteine, dass sich die gewählte Exekutive bekannte, in die Legislative ein Gesetz einzubringen. Artikel 3 der Berliner Verfassung wurde wahr: Die gesetzgebende Gewalt geht vom Volke aus, durch Volksbegehren und durch Volksvertretung.

Und damit konnte ich dann für mich die kräftezerrende und sparkontoräumende Kampagne Volksentscheid Fahrrad abschliessen. Die Verkehrswende ist geknackt, von unten, nicht von der Politik. Ohne ein Volksentscheid hätte es keine Günther, keine Grünen gegeben, die ein Rad- und Mobilitätsgesetz der Öffentlichkeit präsentieren könnten. Wird am 14.12.2017 das Gesetz verabschiedet und zum 1.1.2018 in Kraft gesetzt, wäre die Kampagne exakt im Zeitplan, denn das war der finale Meilenstein.

Und damit schließt sich der Kreis: Bei Nachhaltigkeitskonflikten dieser Größenordnung müssen Bürgerpolitiker per direkter Demokratie den gewählten Volksvertretern den Rücken stärken. Hoffentlich wird es dazu bald die gesetzlichen Grundlagen auf Bundesebene geben.

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